C’est un paradoxe que personne n’avait anticipé : porter des vêtements réfléchissants pour être plus visible dans l’obscurité pourrait en réalité induire en erreur certains systèmes de freinage automatique.
Une étude américaine menée par l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) soulève des questions importantes sur l’efficacité réelle de ces systèmes, surtout la nuit.
Sur le même thème :
- Une Tesla pour 11% du prix : deux ingénieurs construisent une réplique du Cybertruck et le résultat est époustouflant
- Sa Lamborghini à 380 000 € prend feu : les dégâts sont considérables malgré la bonne réaction de ce propriétaire (vidéo + explications)
Vêtements réfléchissants : alliés ou ennemis des capteurs automobiles ?
Depuis des années, on encourage fortement les piétons et les cyclistes à porter des vêtements réfléchissants pour être plus visibles, notamment en hiver ou par faible luminosité. Mais cette étude récente révèle que les systèmes de sécurité avancés, censés améliorer la protection, pourraient avoir du mal à interpréter ces matériaux réfléchissants. Des tests réalisés sur trois SUV de 2023 — le Honda CR-V, le Mazda CX-5 et le Subaru Forester — (le but n’étant pas de les blamer mais de relater l’étude) montrent que la performance des systèmes varie selon les conditions d’éclairage et le type de vêtements portés par des mannequins simulant des piétons. Contre toute attente, certains capteurs n’ont pas détecté les piétons portant des bandes réfléchissantes, les confondant avec des objets inoffensifs. Cela soulève un problème sérieux pour ces outils de prévention des accidents, en particulier dans des situations de faible visibilité.
Des performances variables selon les marques et les technologies
L’étude met également en lumière des différences notables entre les modèles testés. Le Subaru Forester, équipé du système EyeSight basé sur des caméras, a obtenu les meilleurs résultats. Dans presque tous les scénarios, la voiture a freiné à temps, bien que les vêtements réfléchissants aient parfois compliqué la détection. En revanche, les capteurs infrarouges utilisés par Honda et Mazda ont eu plus de mal à identifier les piétons, surtout en présence de bandes réfléchissantes. Cette différence technique est cruciale : le type de capteur influence grandement la manière dont ces systèmes interprètent les données visuelles. Si les capteurs infrarouges sont courants dans l’industrie, ils semblent plus vulnérables aux interférences, comme le mouvement des matériaux réfléchissants, qui peut perturber les algorithmes de détection.
Que peuvent faire les conducteurs et les constructeurs ?
Les conclusions de cette étude rappellent une chose essentielle : la technologie ne remplace pas encore pleinement l’attention humaine. Le jaune fluorescent, si efficace pour attirer l’œil humain, peut ne pas être aussi visible pour une technologie qui traite différemment les données visuelles. Les conducteurs doivent donc rester particulièrement vigilants dans l’obscurité et ne pas se fier uniquement à ces systèmes d’assistance. De leur côté, les constructeurs travaillent déjà sur des améliorations. Les prochaines générations de systèmes AFU (Aide au Freinage d’Urgence) pourraient mieux intégrer des variables comme les vêtements réfléchissants pour optimiser la détection des piétons dans toutes les conditions. Ces résultats soulignent également l’importance de tester ces technologies dans des scénarios variés, proches des conditions réelles de conduite. Bien que les systèmes actuels aient réduit les accidents de jour, il reste un travail important pour améliorer leurs performances dans les situations où les piétons sont les plus vulnérables : la nuit et par faible visibilité.
Cet article analyse les limites des systèmes de freinage d’urgence automatique face aux vêtements réfléchissants, les différences de performance entre les technologies utilisées par les constructeurs, et l’importance de rester attentif au volant, même avec des fonctionnalités de sécurité avancées. Il souligne que le chemin vers une sécurité routière totale nécessite encore de nombreux ajustements.
Source : Insurance Institute for Highway Safety
